9月26日，國家發改委就基礎設施建設有關情況舉行發布會。國家能源局規劃司副司長宋雯表示，當前和今后一個時期，將加大新型電力基礎設施建設力度。推進一批水電、核電重大工程建設，2025年常規水電、核電裝機容量分別達到3.8億、0.7億千瓦左右。深入實施煤電節能降碳改造、靈活性改造、供熱改造“三改聯動”，推動碳捕集利用和封存技術（CCUS）示范應用。優化充電基礎設施布局，推動新能源汽車與電力系統融合發展，鼓勵開展有序充電、電動汽車向電網送電（V2G）等技術應用示范。

強化能源安全保供基礎設施建設。加快提升網間電力互濟能力，到 2025 年西電東送能力達到 3.6 億千瓦以上。增強油氣供應能力，完善原油和成品油長輸管網體系，加快天然氣管網建設和互聯互通，拓展西氣東輸、川氣東送等干線通道及南北聯絡線，2025 年全國油氣管網規模達到 21 萬公里左右。建設山西、蒙西、蒙東、陜北、新疆五大煤炭供應保障基地，夯實煤炭煤電兜底保障基礎。

推動能源基礎設施數字化智能化升級。加快建設智慧能源系統，開展電廠、電網、油氣田、油氣管網、煤礦、終端用能等領域智能化升級；建設智能調度體系，實現源網荷儲互動、多能協同互補，以及用能需求智能調控，著力提升能源系統效率；建設智慧能源平臺和數據中心，推進“智慧風電”“智慧光伏”等示范工程建設。

本刊編輯部

二、粗鋼產量微降 鋼材庫存上升 銀十行情或后移

據中鋼協數據，10月上旬，重點統計鋼鐵企業日產粗鋼210.77萬噸，環比下降1.11%。重點統計鋼鐵企業鋼材庫存量1631.69萬噸，比9月下旬增加2.73%，比去年同期增長27.05%。21個城市5大品種鋼材社會庫存903萬噸，環比上升6.0%。10月14日，中國鐵礦石價格指數（CIOPI）62%進口粉礦指數為95.72美元/噸。10月10日~10月14日中國鋼材綜合價格指數為112.23點，比上周下降0.53點，比去年年底下降19.47點。

銀十已過半，鋼材市場行情走勢平穩，旺季不旺的現象依舊存在，鋼材社會庫存在連續下降10旬后首次迎來上升；上周主要鋼材產品價格雖有小幅下降，但在冬季錯峰限產日期臨近，粗鋼產量減少、年底預期出臺新的穩經濟政策等因素共同影響下，鋼材價格將獲得支撐，鋼企虧損面有望收窄。

根據中鋼協信息編輯

三、面對鋼鐵出口量持續下降，鋼鐵行業該如何把握機遇

從新中國成立以來，中國鋼鐵產業已經過了七十多年的發展歷程，逐漸成長為國家經濟建設的支柱產業，不僅在鋼鐵產量上處于領先地位，在鋼鐵出口貿易方面也不斷取得突破。

文章從中國鋼鐵行業整體的出口貿易情況、中國對歐盟鋼鐵出口的情況、中國鋼鐵目前面臨的新環境三部分對中國鋼鐵行業出口的歷史發展趨勢和當前處境進行整理分析，進而更清楚的把握中國鋼鐵行業出口貿易的未來方向，同時為后文分析碳邊境稅對中國鋼鐵出口貿易的影響提供線索和現實依據。

一、中國鋼鐵行業出口現狀及趨勢

中國鋼鐵出口的歷程并非一帆風順，國際方面受金融危機、貿易保護主義的影響，國內方面受國家經濟發展政策的影響，中國鋼鐵行業的出口量、出口產品和出口主要去向都在不同時段表現出不同的特征，本節主要從出口規模、出口產品結構和出口流向三個方面探討中國鋼鐵出口貿易發展現狀。

1.出口規模從改革開放初期到

2005年以前，中國鋼材一直嚴重依賴進口，鋼材貿易額多年保持凈進口，2005年鋼材進口達到最高值2582萬噸，比當年中國鋼材出口量高530萬噸。

2006年開始扭轉這一局面，連續兩年中國鋼材出口大幅增長，但2007年取消鋼鐵行業出口退稅之后，鋼鐵行業的出口量明顯下降，同時由于2008年金融危機的影響，2009年鋼材出口量下降至2458萬噸，同比下降58.5%。

之后隨著全球經濟復蘇，鋼材出口量開始穩步增長。2015 年達到出口峰值，為 11240萬噸，2009-2015 年年平均增速達到 28.8%。增長首先是來自于需求端的擴張，中國大力推動一帶一路建設，對沿線國家的基礎設施建設投入明顯提高，因此創造了許多鋼鐵需求量。

其次是來自于供給端的優勢，由于中國政府對鋼鐵有出口退稅的政策，中國鋼鐵出口產品相對于其他國家有價格優勢。

但于此同時也引來了國外對于中國鋼鐵出口價格過低打擊了本土市場這一現狀的不滿，各國開始以不公平競爭為由提出采取懲罰措施，加之中國供給側改革的要求，鋼鐵行業進入“減量化發展”時代，出口量很難再有大的增長。

2016-2020 年鋼鐵出口經歷了明顯的下降。2017年鋼材出口同比下降了30.43%，僅次于2009年受金融危機影響而造成的58.5%的降幅，這一狀況出現主要是因為國內鋼材的成本提升使得中國出口產品對國外消費端的吸引力隨之下降。同時在貿易保護主義影響下，多國對中國出口產品提出了貿易救濟調查，中國成為這階段最主要的被調查目標國，所以出口量明顯下降。

商務部數據顯示，2016共有27個國家和地區對我國發起貿易救濟調查案件119件，為歷史最高點。其中91起反傾銷案件中，鋼鐵產品占了將近一半，涉案金額79億美元，超過反傾銷案件涉案總金額143.4億美元的半數。

2017年，貿易救濟調查數量有一定程度的下降，但鋼鐵仍然是調查最受關注的行業，美國對中國的貿易調查程度最為嚴重，調查涉及的數量和金額都是最高，并且幾乎要占到半數以上。

2020年受疫情影響，中國鋼鐵出口創2012年以來最低值，5367.1萬噸。主要是因為2020年國內復工復產用鋼需求較大，內銷比外貿的吸引力更強。

2021 年的出口情況明顯好轉，海外的需求回彈，中國鋼企的出口積極性也很高，明顯的價格優勢和充足的供應量使2021 年的出口量大幅度增長。

2021年中國鋼材進口數量基本回到了2019年疫情前的水平。近十年來中國鋼材進口的總量總體較平穩，偶有波動但幅度并不大，整體略有下降。

2020年中國國內的生產先行恢復，同時國外產品價格下跌，中國鋼材進口量上升至2023.3萬噸。進口鋼材中的特種鋼材、高級合金鋼占比重較大。2021年國外鋼價高于國內，進口成本明顯上升，鋼材進口量大幅減少。

2.出口產品結構

改革開放以來，在中國粗放型經濟模式下，生產出口的鋼鐵成品以生鐵和粗鋼為主，這些產品的特征是低附加值、高能耗。大量低價出口生鐵和粗鋼給中國的不可再生資源和能源造成了難以彌補的損耗，同時使自然環境也不斷超負荷。

從歷年主要鋼鐵產品的產量來看，鋼材產量明顯高于粗鋼和生鐵，但在市場需求的推動下，中國粗鋼和生鐵的產量仍處于快速增長階段，2021年增速放緩。

在國家政策的調控下，2008年中國粗鋼的出口迅速減少，2009年基本停滯，但粗鋼產量仍多年保持在較高的水平，2020年中國粗鋼產量占世界粗鋼產量的56.7%，2021年下降到53%。如下圖所示，中國粗鋼產量世界第一，未來隨著鋼鐵行業推進“去產能”和轉型升級，粗鋼產量可能即將負增長。

目前中國鋼鐵出口主要以鋼材為主，出口的產品也逐漸從低附加值、高能耗的普碳棒線材、中厚板材、熱普板帶向高附加值冷軋板、鍍層板、涂層板、電工鋼板、不銹鋼、合金鋼等轉變，由此可見中國對于鋼鐵產業轉型升級的重視。

2021年中國出口的鋼材總量中板材占67.4%，比前兩年增長了一倍多，其中鍍層板1537萬噸，約占出口板材的三分之一，出口量居于首位，冷軋薄寬鋼帶增幅顯著，較 2020 年和 2019年同期分別增長145%和89%。

3.出口流向

歷年來，中國鋼鐵的出口區域主要是亞洲、北美和歐盟三地，亞洲以韓國為主，北美以美國為主，2014 年以后，中國對美出口鋼材數量連續出現下降。

近幾年，對中東和南美的鋼材出口逐步擴大，特別是中東的阿聯酋和南美的巴西。出口越南的占比也逐年增加，近幾年超過歐盟，處在第二位，僅次于韓國。

2021年中國出口東盟、南美洲和歐盟的占比居于前三。其中向東盟近2000萬噸，占比最大，占中國鋼材出口總規模的 30%左右。

對南美洲的出口規模次于東盟，但2021年有顯著的增長，增幅高達 78%。之后是歐盟，出口規模同樣也大幅增長，合計出口 300 多萬噸。韓國仍居于中國鋼鐵出口目的地首位。

二、中國對歐盟鋼鐵出口現狀及趨勢

1.出口規模持續下降，貿易順差逐漸減少

從中國鋼材出口目的地的分析可知，亞洲在歷年出口目的地的占比最大，并且呈現持續增長的態勢，而出口歐洲的占比并不是很大，且呈現下滑的態勢。

從2006年的600多萬噸降至2020年的 200多萬噸，降幅達60%，呈連年下降的趨勢。近幾年盡管中歐貿易額持續增長，但鋼材出口占比依然在下降。

2006 年中國扭轉鋼鐵凈進口的局面，同樣與歐盟的貿易也開始轉為貿易順差，并且連續十多年都是如此，但 2020 年由于疫情，國外鋼鐵價格上漲，中國從歐洲進口的高附加值鋼鐵產品的進口總額上升，使這一年首次出現了貿易逆差。未來在歐盟對中國貿易壁壘逐漸增加的情勢下，順差額可能會持續縮減。

2.高附加值出口產品占比不斷提高

以前出口歐盟的鋼材主要以鋼管為主，這幾年中國鋼鐵工業中板卷產能明顯提高，所以出口鋼材產品結構也在不斷優化中，逐漸減少低附加值產品的出口。

數據顯示，歐洲各國從中國進口的鋼材產品的重心逐漸從鋼管變為板材，在出口鋼材中比重達 75%左右，其次是管材和棒線材。板材中高附加值的鍍層板帶、冷軋板卷、涂層板等產品更是重中之重。

2020年鋼鐵出口數據顯示，中國向歐盟出口的鍍層板、涂層板、鍍鋅板三類合計占比在 50%以上，未來在減碳政策的要求下，這類高附加值產品的比重必然還會逐步提高。

3.對歐盟內部出口不平衡

中國對歐盟內部國家出口量呈現分布不平衡、集中度較高的特征，對意大利、西班牙和比利時三個國家出口量較大，合計出口128.8萬噸，占出口歐盟總量的60%以上，荷蘭、德國、法國等國緊跟其后，其他國家所占比較低。

三、中國鋼鐵行業出口面臨的新環境

1.主要挑戰

（1）環保問題

近幾年，中國對于環保問題非常重視，綠色發展涉及到了生產、生活和價值觀念等多方面的革新，它要求徹底改變粗放型的、依靠物質資源消耗的經濟發展模式，減少對高排放高能耗產業的依賴，

作為中國高能耗產業鋼鐵行業，正是新發展理念貫徹落實中的硬骨頭。因此在這一新形式要求下，如何轉變生產方式在環保領域達標，成為影響鋼鐵企業發展的一項關鍵要素。

雖然目前中國大量鋼鐵企業已經重視到了這一點，并從國外引進了環保技術，如干熄焦 CDQ 等技術有著節約能源、減少污染的優點，但進口的技術成本過高，不利于中國出口鋼鐵產品在國際市場上的競爭力表現。

（2）貿易摩擦問題

當前，國際市場貿易保護主義盛行，中國鋼鐵出口飽受貿易摩擦困擾，極大地影響了中國鋼材產品的正常出口；同時，中國鋼鐵業也存在產能過剩問題。

供過于求，價格必然下降，生產必定縮減，一部分沒有利潤虧本企業將退出市場，進一步就將導致勞動力過剩，從經濟學的角度看這不利于社會的穩定發展。因此，國際貿易形勢變化和國內產業發展狀況雙重牽動中國鋼鐵出口的發展。

2.重要機遇

（1）鋼鐵行業升級改造

當前中國國內面臨產能過剩、出口鋼鐵產品以低附加值為主的問題，隨著東盟國家出口規模的擴大，中國出口的產品如果始終保持原來的模式，未來必將會因為成本劣勢失去市場，

因此長久來看，應該進行產業重組，整合生產資源，持續加大研發投入，提高生產效率，逐漸增加高端鋼鐵產品的產量，實現規模經濟，在國際市場上方能永葆競爭活力，并且中國也提出了“中國制造 2025”的強國戰略，因此鋼鐵行業的改革升級勢在必行。

（2）環保技術自主創新

高能耗高污染行業要想實現低碳轉型，新型環保技術的應用是必經之路，目前中國采用的大部分是從國外引入的環保技術，因此鋼鐵生產領域的環保技術創新大有可為，只有加強自主創新，掌握核心技術，才能控制住成本，在清潔環保和出口優勢兩方面實現突破。

（3）新市場開拓

“一帶一路”沿線涉及的地區范圍廣，中國對發展相對落后的國家開展基礎設施建設，需要大量的鋼鐵產品，因此可作為轉移中國過剩鋼鐵的渠道。

此外，一帶一路沿線的東南亞、中東等地區在鋼鐵生產技術方面相對落后，在這些國家建立跨國鋼鐵企業，可以充分發揮一帶一路四通八達的地理優勢，既能使國內鋼鐵企業的產能通過轉移得到釋放，也可以開拓新的市場，因此中國鋼鐵企業應當抓住一帶一路的發展機遇，探索新的發展路徑。

四、2022年以來9家鋼企公布兼并重組情況

近年來，兼并重組成為國內鋼鐵行業高質量發展的突破口。進入“十四五”時期，國內鋼鐵行業大規模兼并重組的趨勢不改。

10月18日，新余鋼鐵與中國寶武簽署國有股權無償劃轉協議，本次劃轉完成后，中國寶武將持有新余鋼鐵51%的股權，并實現對新鋼的控股。此外，南鋼股份10月19日發布公告，沙鋼集團擬購買公司控股股東南京鋼聯60%的股權，交易對價不超過160億元。

據Mysteel不完全統計，2022年以來有9家鋼鐵企業公布兼并重組情況，涉及中國寶武、本鋼集團、沙鋼集團、安陽鋼鐵和太鋼不銹等。具體情況如下：

五、航運碳排放預計明年將趨于平穩——國際海事組織明年1月開始實施碳強度指標(CII)

新冠肺炎疫情后，航運業的碳足跡出現增長，預計明年其總體排放量將持平。

克拉克森研究公司(Clarksons Research)發布了一份關于該行業綠色進展的最新報告，其中有大量令人震驚的數據，在大量新法規出臺之前，該行業需要吸收。該報告預計，由于速度和日益增長的生態船隊的影響平衡了任何貿易和船隊活動的增長，明年的排放量將保持穩定。

隨著國際海事組織（IMO）的碳強度指標(CII)將于明年1月開始實施，克拉克森的理論CII評級估計表明，如果目前的運營行為繼續下去，大約三分之一的船舶將被評為D或E級，如果它們在2026年仍在交易，且速度或規格沒有改變，這一數字將升至50%。

盡管航運業龐大的船隊更新計劃還處于起步階段，但克拉克森已經看到了分級市場的發展?？死松A計，到2023年底，30%的船隊噸位將是現代生態型的，24%將裝有洗滌器，6%將采用替代燃料，25%將采用節能技術(EST)。

通過觀察船隊更新和造船產量，克拉克森認為，從2021年到2030年，新增訂單總額將從2016-2020年期間的640億美元增至每年1390億美元。

克拉克森預計，2021年至2030年期間，船隊更新需要1.4萬億美元的新訂單，到2050年需要4.2萬億美元。該公司本周警告稱，如果沒有新的能源來源或綠色認證，為船隊更新和岸灘基礎設施融資可能成為一個長期挑戰。

世界船隊的平均壽命正在增加，在gt加權基礎上從2013年9.7年上升到12.2年。散貨船船隊的平均船齡為11.5年，油輪船隊為12.1年，集裝箱船隊為14.2年。今天，全球船齡超過15年的船齡占28.1%。

根據克拉克森的數據，以液化天然氣為首的替代燃料占現有船隊gt的4.5%，占訂單的44%。

克拉克森表示，在過去5年里，全球擁有液化天然氣燃料的港口從大約60個增加到150個，到2026年可能會達到250個?？死松€表示，需要對港口進行巨額投資，因為在大約6000個港口中，只有171個擁有岸電。

注：碳強度指標(CII)規范將對船舶進行效能分級評定，船東擔心低評級船舶將受到遠期租金的處罰，集運巨頭馬士基認為CII生效后，由于降速甚至拆解，會造成全球運力減少5%。

（信德海事網）

六、沙鋼擬購買南京鋼聯 60%的股權

南鋼股份10月19日晚間發布公告，沙鋼集團擬購買公司控股股東南京鋼聯 60%的股權，交易對價不超過160億元。

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七、河北鋼鐵產能降至2億噸以下

河北省委副書記、秘書長廉毅敏透露，河北的鋼鐵產能由峰值的3.2億噸現在已經降到2億噸以下。京津冀地區大氣環境持續改善，1~9月份空氣PM2.5為 34.2微克。

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八、美國和加拿大聯合發布易燃液體安全罐標準

據2022年7月25日UL官網報道，美國保險商實驗室（UL）發布了美國和加拿大聯合標準ANSI/CAN/UL/ULC 30《用于易燃和可燃液體的金屬和非金屬安全罐》。該標準取代了美國ANSI/UL 30和ANSI/UL 1313標準，以及加拿大ULC/ORD-C30標準。

該標準涵蓋了金屬和非金屬安全罐的最低要求，最大容量為5.3加侖（20升），最小容量為8液量盎司（236毫升），適用于儲存和處理商業和工業中易燃和可燃液體，并配備泄壓裝置、自閉蓋，或每個開口都帶有阻火器閥門，或由火焰緩解裝置提供的等效安全性能。

上海市技術性貿易措施信息服務平臺